“國際海運運價屬于市場調節價，主要由市場供求關系決定。”交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，去年集裝箱運價大幅上漲的主要原因是市場供需失衡。

一般來說，集裝箱運力主要由兩個因素決定，一是集裝箱空箱周轉率，二是船舶運行效率。

集裝箱空箱供應方面，我國國際航線出口重箱一般大于進口重箱，再加上我國率先控制住了疫情，率先復工復產，大量貨物需求開始向中國轉移，對集裝箱空箱需求大幅增加。與此同時，集裝箱境外流通周轉不暢、海運回運空箱減緩，導致空箱短缺。

不過，我國是海運集裝箱制造第一大國。2020年下半年以來，工信部等部門積極協調我國造箱企業全力擴大集裝箱產量，交通運輸部積極協調指導班輪公司加大從境外港口的空箱回運力度。目前，我國港口空箱短缺問題已基本解決，新箱供給有充足保障，對于運價的影響減弱。

與此同時，船舶運力方面的缺口沒那么容易填補。根據國際航運咨詢機構Alphaliner數據，2021年底全球集裝箱船舶總箱位2497萬標準箱，全年增長4.6%。除必要維修保養外，全球可用船舶已全部投入市場。由于船舶運力供給彈性較低，新船訂單一般需要18個月以上的造船周期才能投放市場，在需求暴增情況下，供給無法實現快速增長。

比運能不足更為嚴峻的是運輸周轉不暢。“境外港口尤其是美國西海岸港口擁堵嚴重，加之內陸集疏運體系不暢，導致運力損失嚴重。”賈大山表示。據統計，去年全球50個主要港口的船舶準班率均大幅度下降，上海航交所發布的全球主干航線綜合準班率指數長期在20%以內（疫情前一般為72%-73%）。盡管今年有所好轉，但到4月份，也僅回升到28%左右。分析顯示，這種供求失衡短期內仍將持續。

“備受關注的海運費上漲，主要是指現貨市場運價上漲。”賈大山表示，全球集裝箱運輸市場以長約合同為主，目前長約合同貨物約占70%。

采用現貨市場運價的主要是中小外貿企業。“在艙位緊張情況下，部分貨代企業對班輪公司的海運運費及附加費有大幅加價行為，貨代層級越多，加價幅度越大。”賈大山認為，這也是去年一些企業反映運價“瘋漲”的重要原因。

有分析指出，從供給側看，預計2022年全年新增集裝箱船舶運力仍然較低，新船交付量約為102.7萬標準箱，較去年底市場運力總規模增長約4.1%，增量較2021年略有減少。從需求側看，2022年全球集裝箱海運需求整體上仍將保持旺盛勢頭。世界貿易組織預測今年全球商品貿易增長4.7%。綜合多家國內外機構、航運企業預測，2022年國際集裝箱海運需求增速也在4%左右。

交通運輸部相關司局負責人表示，2022年全球集裝箱航運市場需求和供給基本保持同步增長，但是國際物流供應鏈穩定暢通存在不確定性，主要原因是新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，部分境外主要港口擁堵未見明顯好轉跡象。賈大山認為，境外部分主要港口的擁堵問題持續影響著全球海運物流供應鏈，預計今年上半年集裝箱海運運價仍將維持高位，下半年全球集裝箱航運市場供求狀況及境外疫情發展和港口擁堵狀況將繼續決定市場走向。