新冠病毒驅動的貨運需求極大地改變了跨太平洋航運格局。Alphaliner的新數據突顯了過去兩年來，亞美貿易通道發生了多大變化。

　　現在，該行業的集裝箱運輸能力遠遠超過大流行前。運力持續增長，更多的新航運服務集中在亞洲東海岸航線，而不是亞洲西海岸。

　　根據 Alphaliner 的數據，跨太平洋航線運力排名前五的班輪是馬士基、達飛輪船、地中海航運、中遠和 ONE。

　　早在 2020 年年中，隨著美國擺脫最初的 COVID 封鎖，中遠集團是迄今為止跨太平洋地區的領導者。馬士基當時排在第四位，運力比中遠少近 30%。 MSC 是當今跨太平洋地區排名第三的航空公司，兩年前排名第六。

　　“MSC 和馬士基是迄今為止該行業增長最快的承運人，”Alphaliner 說。

　　據計算，跨太平洋總運力同比增長 24%，目前包括 702 艘集裝箱船，總運力為 575 萬個 20 英尺當量單位。這一年增長率反映了 2020 年 4 月至 2021 年 4 月期間 24.7% 的增長。

　　Alphaliner 的數據證實了其他人報告的沿海轉換。亞洲-東海岸運力較去年 4 月增長 28.1%，超過亞洲-西海岸 20.5% 的增幅。

今年，集裝箱航運反壟斷保護總體上以及聯盟的作用尤其受到政治關注（盡管聯盟中的各個承運人成員單獨定價）。

　　Alphaliner 的數據顯示，聯盟在跨太平洋航運總量中的份額實際上正在下降——這一趨勢在國會聽證會上應該對海運承運人有利。

　　2020 年年中，2M（馬士基、MSC）、海洋聯盟（中遠、達飛、長榮、東方海外）和 THE 聯盟（赫伯羅特、ONE、陽明、HMM）三大聯盟控制了 89% 的跨國公司。太平洋容量。海洋聯盟占 39%，THE Alliance 占 30%，2M 占 20%。

　　根據 Alphaliner 的數據，去年這個時候，聯盟的份額已經小幅下降到 82.2%。從那以后，他們的份額已經下降到 67.7%。

　　聯盟仍在名義上增加跨太平洋運力，但速度比整體市場要溫和，導致它們的份額下降。

　　跨太平洋聯盟增長

　　Alphaliner 表示，馬士基和 MSC 正專注于發展其 2M 聯盟結構未涵蓋的跨太平洋運力，“啟動了許多獨立的環路，這些環路仍在其 2M 協議的范圍之外”。

　　與此同時，非聯盟航運公司的市場份額也在不斷擴大，包括進入亞洲-東海岸貿易的萬海，以及亞洲-西海岸新來者如CU Lines、BAL和Transfar。

　　2022 年運價有望達到 2021 年

　　COVID 時代對跨太平洋貨運定價的變革性影響尚未結束。就運費定價而言，今年仍有望達到 2021 年的最高水平。

　　馬士基跨太平洋市場份額的上升意味著長期合同的增加，而不是美國大型貨運公司的現貨交易。馬士基一直是最激進的合同支持者——包括多年期合同——以犧牲現貨業務為代價。

　　亞洲-美國人們普遍預計 2022 年的年度合同費率將遠高于 2021 年。截至上個月，Xeneta 的美國進口指數同比增長 99%。 Restoration Hardware首席執行官加里弗里德曼在他最新的季度電話會議上表示，RH 2022 年的合同費率比去年上升得更多。去年，他公司的合同費率翻了一番。

　　在現貨市場，一些指數顯示利率有所放緩，但仍遠高于去年的水平，遠高于疫情前的水平。

　　德魯里上周對上海-洛杉磯的估價為每 40 英尺當量單位 8782 美元（不包括保費），這是自 2021 年 7 月初以來的最低水平，比去年底的費率下降了 14%。這對托運人來說是個好消息。壞消息是，這比去年同期增長了 112%，是疫情前水平的三倍。

　　要使 2022 年全年的跨太平洋運費與 2021 年全年相比下降，即期運費將不得不很快跌至當前水平的一半以下，并在今年剩余時間內繼續嚴重低迷。現貨跌幅必須足夠大，才能抵消馬士基等領先航空公司已經協商的更高合同費率。