2020-2021年快船市場有多火？美森快船、長榮快船、達飛快船，馬士基快船，幾乎叫得上名字的船公司都來開幾條快船航線。中聯航運也來了，推出了上海到洛杉磯的15天點對點快船航線，某個國際電商大廠也來了，從國內港口到美西航程僅需15天。但名字里有快船就是真的快船嗎？

“突飛猛進”的快船天團

2006年2月，美森推出了第一條快船航線CLX，從上海到長灘僅需11天。這條沉寂了14年的航線因為疫情火了。在港口塞港，海運時效變差的時候，快船航線在中美航線服務中脫穎而出。2020年6月以前，美森是中美快船航線唯一的霸主。2020年6月以后，以星開通了第一條從華南鹽田到洛杉磯僅需12天的快船航線ZEX，被戲稱為“北有美森，南有以星”。緊接著2020年7月，美森將加班航線CLX+常態化，推出一周兩班的快船服務。

在市場的號召下，2021年3月，以星馬不停蹄又推出了從泰國始發，掛靠鹽田，直奔洛杉磯的ZX2航線。看同梯隊的以星和美森打得火熱，萬海也坐不住了，從3月起，將其跨太平洋CP1航線分拆成AA1、AA2、AA3和AA5等4條航線，將航線的周轉時間從35-49天縮短至十幾天。5月，以星增加了從華東出發至奧克蘭的ZX3航線，避開擁堵的洛杉磯和長灘。6月，隨著行業第一馬士基推出美西TPX航線和美東TP20航線，快船市場的呼聲達到高潮。7月，美森補開一條旺季加班航線CCX，可靠奧克蘭港，中聯航運也推出了TPX航線。

其實，在以星連推三條快船航線炒熱美西快船市場之前，就有OA聯盟成員推出三條定提快船航線——長榮的HTW航線、達飛的EXX航線以及中遠海的SEAX航線。

表1美西快船航線部分匯總

快船天團的“實力比拼”

一眼看去，快船天團的航行天數大差不差，但美西航線上，港到港的航行時間僅占總體時效的1/3，目的港等泊時間、船舶作業時間以及提箱時間才是決定快船“快慢”的關鍵。論起總體時效，快船之間真正的速度可就千差萬別。

以快船常掛的港口洛杉磯和長灘為例，如果擁有專屬碼頭和泊位，就可以節約等泊時間。LA/LB的13個碼頭中，僅有兩個專用碼頭，其余為公共碼頭，但若船公司投資了某些碼頭存在優先泊位權，同一聯盟體系內的船公司在有聯盟成員投資的碼頭也存在便利。如果掛靠的碼頭是自動化碼頭，作業效率會大幅提高，特別是美西港口工人短缺的情況下，LA/LB有LBCT和Trapac兩個自動化碼頭。如果船公司在提箱作業上能夠提供方便，比如船到港24小時內即可提箱，提箱無需預約，提供底盤車，提供專屬卡車通道，提供鐵路通道等，快船的優勢也能進一步發揮。

表2洛杉磯（LA）和長灘（LB）碼頭情況

按以上指標對快船進行“星級”評比，美森快船以“五星級”服務名列前茅，不愧是專做中美航線的“專家”。美森的CLX航線在長灘停靠SSA-Matson碼頭，CXX航線在奧克蘭停靠B63碼頭，都是美森的專用碼頭，不用與其他船公司協調，方便高效。美森在長灘和奧克蘭都擁有自己的港外堆場，無需預約，不用進入碼頭可以直接在堆場提箱。

同獲“四星級”服務的有“后起之秀”以星以及“老牌快船”達飛和長榮。以星在WBCT-YML碼頭擁有2個泊位，對標美森的服務，并且可以通過鐵路能快速集疏運到芝加哥、孟菲斯、達拉斯、堪薩斯和紐約等地區，拿到“四星級”。達飛的EXX航線在洛杉磯停靠Fenix Terminal或者Trapac碼頭，Fenix Terminal碼頭在去年11月豪擲23億美元后，成為達飛的全資碼頭，而Trapac是自動化碼頭，卸柜效率高。雖然沒有港外堆場，但達飛在碼頭設置了EXX航線的專用堆場，能讓卡車司機從EXX專用通道優先進入碼頭快速提柜。長榮的HTW航線在洛杉磯停靠在自己專用的Everport碼頭，無需預約，能在靠港卸船后快速提柜。

“三星級”的快船是中遠海、萬海、馬士基和中聯航運。中遠海的SEA2航線停靠在同一聯盟體系內達飛的Fenix Terminal碼頭，SEA航線停靠LBCT自動化碼頭，LBCT是美西港口自動化程度最高的碼頭，較傳統集裝箱碼頭每畝可處理的箱量多6000-7000TEU，裝卸10000+TEU的船型優勢明顯。馬士基的TPX航線也停靠在自營自有的APMT Pier 400碼頭，中聯航運則是委托美國船代NORTON LILLY為目的港代理。不難發現，“三星級”的船公司主要是靠減少掛靠港數量、采用5000TEU以下的小型船舶運營等方式縮短航行時間，但在目的港并無過多助力。

表3美西快船的“星級”評比情況

快船天團的“極致考驗”

海運供應鏈正常的時候，普通船因為價格低廉是賣家的第一選擇，但在港口長時間擁堵，船期延誤的極端情況下，快船的優勢才得以顯現，服務的差別被迅速拉開，甚至同一家船公司的不同航線也差距明顯。

2021年下半年以來，洛杉磯-長灘港的擁堵情況持續惡化，平均等泊時間達到了20天。年底，優等生美森快船的CLX+航線的時效表現也大不如前，以往12天的船期延長到30天才到港卸船。究其原因，CLX+航線停靠在長灘的SSA Marine Pier A碼頭，該碼頭并非美森專用碼頭，貨量增加，碼頭人手不足的情況下卸船速度變慢。與之對應的是，美森的CLX航線一切如常，不僅擁有專用碼頭，更能在碼頭擁堵的時候，提供免費的底盤車將箱子快速運出碼頭，能在碼頭擁堵時避開“高峰”。

2022年1月，受奧密克戎新冠毒株侵襲影響，疊加美西碼頭勞工談判，碼頭工人短缺，快船也頂不住了，美森發出了停航通知，從無間斷的中美周班CLX和CLX+航線分別停航一周和船期推遲一周。好在2月，進入中國農歷新年，美西航線上航次減少，給了洛杉磯-長灘港喘息之機。進入3月，美西港口擁堵情況大加改善，等候靠港船只從1月份空前新高的109艘，3月6日降至48艘。

快船天團的“背后原因”

疫情前，美西海運總體時效差距僅在3-7天，考慮進價格因素，普船無疑是第一選擇。疫情后，快船快速發展，但提供的服務質量不一，在碼頭擁堵的情況下，有些快船服務并無明顯優勢，和普通船一樣照樣在港口等泊，前期的海運“跑起來”的速度并沒有什么用處，承諾的穩定時效都是“泡沫”，在底盤車短缺的情況下，目的港所謂的優質服務也可能得不到保障。港口擁堵情況緩解，服務優勢覆蓋不了高昂價格，快船的生存空間何在？各家船公司相繼推出的快船服務是否多此一舉？

其實不然，快船的市場需求更多是被新型貨主——跨境電商賣家拉動。對快船討論最火熱的地方不是傳統航運圈，而是跨境物流圈。快船興起的契機，源于疫情期間不穩定的供應鏈，使得快船因穩定時效、專用碼頭靠港、快速卸船和快速提柜等優勢脫穎而出；更源于疫情時火爆的跨境電商市場推動，有一批客戶的核心需求從低廉的運輸價格轉向高效穩定的運輸時間。出口跨境電商賣家的某些貨物，比如服裝等，具有較強的季節性特點，補貨周期短；海外倉爆滿，某些賣家備戰促銷季，保障出貨速度，都會選擇快船。

據海關總署數據，2020-2021年我國跨境電商進出口總額分別為1.69萬億元和1.98萬億元，增長率分別為31.1%和15.0%。其中出口跨境電商規模分別為1.12萬億元和1.44萬億元，增長率分別為40.1%和24.5%，出口跨境電商增速高于總體增速。然而在疫情前的2019年，我國跨境電商進出口總額還不足2千億元。跨境電商的運輸需求催生了快船的市場需求。浙江和廣東是我國跨境電商進出口排名前二的省份，尤其是珠三角，全國跨境電商的70%都從珠三角出口，深圳是全國外貿最集中的城市，深圳港是美線最多的港口。然而在以星開通鹽田到美西的快船之前，僅有被稱為“鹽田快船”的長榮HTW航線承擔大部分海運快船服務，大部分華南賣家如若需要快船服務，需要將貨物花費2天用卡車運輸至上海港和寧波舟山港，才能享受到美森提供的快船服務。目前快船市場的豐富產品在一定程度上完善了跨境電商出海的路徑。

疫情期間不排除有一些絲毫沒有海運從業經驗的企業利用出貨人急于出貨的心理，假借“快船”之名，混淆視聽，但真正的快船服務絕不僅是航速快而已，與之配套的是港口服務、集疏運服務等，從總體時效上給予高質服務。