深圳日前發布通告，各大港口在落實嚴格防疫措施的同時維持著正常的生產運營，但是社區采取封閉式管理，并且倉儲業務按規定全面暫停服務。雖然深圳港口沒有被迫關停讓人松了一口氣，但面臨的形勢依舊嚴峻。

針對此次疫情，船公司紛紛發布調整業務的消息，其中馬士基表示雖然其主要港口的碼頭照常營業，但已暫時取消深圳的空運和倉儲服務。此外，馬士基在公告中明確表達了自己的擔憂：由于頻繁的核酸檢測，特別是在香港、深圳、珠江三角洲西部、上海、長江內陸港口、青島和天津，貨車運輸的整體運行效率將顯著降低。

船公司的憂慮并非空穴來風，由于全國多地暴發疫情，防疫政策不斷調整，集卡司機們面臨著“入境難，出貨慢”的問題：有的司機排隊等候許久，剛要入境其他省份就被勸返；有的司機等了72小時，拿到報告給查驗點的人員一看，被通知報告過期無效；東莞等地區全境封鎖，司機不得不另尋他路。許多司機抱怨自己被迫滯留高速服務區，裝個柜子也裝不上，拖車也暫緩接單。

集卡無法準時就位，如何處理堆積的貨物也讓港口倍感“壓力山大”。CNBC的商業分析師Lori Ann LaRocco稱，港口不僅僅是船只的地盤，沒有人用集卡把貨從倉庫運出，相當于沒有人從事貿易——美西港口倉庫工作人員缺失引發的港口擁堵，西班牙集卡司機罷工導致當地集裝箱運輸中斷即是佐證，供應鏈作為環環相扣的整體，牽一發而動全身。

深圳港口作為接駁香港物資運輸通道的主要窗口，肩負保障市內以及供港物資“不斷供”的使命，必須盡全力保證前方碼頭裝卸作業的正常運作。然而，對于深圳港口而言，后方貨物的集疏運與倉儲業務依舊困難重重。Lori Ann LaRocco提到，雖然深圳港口仍在運行，其貨運業務實際上十分緩慢。

另一方面，生產物資的工廠也面臨“啞火”的風險。據港口圈了解，富士康深圳園區已全面停工，如果疫情繼續蔓延下去，停工停產現象也會隨之加劇。此外，巧婦難為無米之炊，若是貨源陷入匱乏，外貿商品供不應求，考慮到深圳疫情無法保證短時間內消除，船公司可能會減少選擇掛靠深圳港口。

如今的港口不僅僅是調配、集散有形商品的場所，其更為注重港口之間的聯動與港口和其他物流活動之間的互動，也因此更容易受到疫情的沖擊。深圳港口即便維持著港口作業的穩步進行，隨著疫情升級也很有可能遭遇“外面的貨進不來，里面的貨出不去”的窘境。港外堆場以及集卡這些供應鏈末端環節的缺位，很可能會讓港口冒著疫情風險的高壓運作變為低效能的“空轉”，而失去了工廠、貨代、船公司等供貨商的“源頭活水”，港口就像沒加油的發動機，無法支持供應鏈的整體運作。供應鏈“一頭一尾”失聲，港口作為承載貨物中轉功能的節點，也難以“一枝獨秀”，撐起整個物流網絡。

深圳港口要減少疫情對供應鏈產生的負面影響，首先需要解決的就是運輸問題，保證貨物可以送抵每名客戶以及市民手中，充分發揮港口效能的同時避免陷入像美西港口的擁堵怪圈中。寧波舟山港在年初應對突發疫情在政府的主導下采取“封區不封港”措施，保障港口生產經營的同時極大緩解了集疏運壓力，希望政府可以迅速做出決策，嘗試與深圳港口配合，參考先前在寧波舟山港的經驗重新為深圳港口的貨運業務注入活力：

其一，用“綠色通道”配“白名單”，讓集卡運輸“順”起來。針對集卡開設“綠色”運輸通道，指定進出港同行線路，多部門合力執行隔離與監管工作，嚴格落實車輛運行管理；針對司機啟用“白名單”制度，由司機完成核酸檢測后上報各部門，將信息共享后制定清單，加快司機通關效率。

其二，加強港外堆場轉運管理，不要讓堆場和箱子“閑”下來。各部門制定專業運輸方案，設立固定路線、組織固定車隊以便管理。通過成立空箱接駁工作專班，減少空箱對場地的占用，最大化利用堆場空間資源。

其三，從長遠看，發展多式聯運，讓運輸選擇“多”起來。大力開發港口車船直裝、駁船轉運等業務，依托海鐵聯運、河海聯運業務，建立綜合物流運輸通道。

注：信息來源港口圈